Bardzo dobre pytania.

Czy z równymi oponami w Ninja 400/500 i /R1 można dorównać prędkości R1 w zakręcie, biorąc pod uwagę równie wykwalifikowanych kierowców? Nie jeździłem jeszcze na R1, ale przypuszczam, że o wiele bardziej kompetentne zawieszenie w R1 lub innym wysokiej klasy motocyklu sportowym dałoby przewagę R1, GSXR lub cokolwiek innego. Teraz, gdyby standardowe zawieszenie było odpowiednim ustawieniem dla wagi kierowcy N400/500, mogłoby być blisko. Ale żeby dorównać prędkości w zakręcie, myślę, że potrzebujesz ulepszonego zawieszenia w N400/N500.

Jeśli chodzi o opony Pilot Power 2CT, myślę, że 2 okrążenia doprowadzą Cię do temperatury roboczej.

Chciałbym powiedzieć, że moim zdaniem dążenie do maksymalnej prędkości w zakręcie jako nowicjusz na pierwszych dniach na torze jest prawdopodobnie niewskazane. Lepszym podejściem byłoby popracowanie nad punktami hamowania i sposobem bezpiecznego wchodzenia i wychodzenia z zakrętów bez próbowania osiągnięcia maksymalnej prędkości w zakręcie. Słucham tego krótkiego filmu instruktażowego prawie za każdym razem, gdy jadę na tor, czy to na dzień na torze, czy na wyścig. Może ty i twój syn uznacie to za tak samo przydatne jak ja:

Life At Lean - 5 mistakes that cost easy speed on track

Życzę wam obu powodzenia!

 

Dziękuję, świetne info. I tak, pytanie o prędkość w zakręcie jest tylko dla informacji, nie zbliżymy się do limitu Ninja 500 z 2ct w najbliższym czasie, ale szukamy tego ciepłego uczucia, które wynika ze słyszenia czegoś w stylu „na standardowej Ninja 500 z 2ct? możesz się mocno pochylić i nie przeciążysz tej opony”. Chodzi tylko o świadomość, że MOŻEMY dorównać R1 w zakręcie na gładkim torze (gładki tor usuwa część przewagi lepszego zawieszenia). Zakładam, że jeśli nasze umiejętności są wystarczające, to standardowe czujniki podnóżków będą dla nas limitem. Czułem się zaskakująco pewnie na tej w pełni standardowej Ninja 400, więc myślę, że chcemy tylko wiedzieć, że możemy jechać dość mocno na naszej Ninja 500 z nowymi 2ct.

I czy te 2ct będą działać tak samo dobrze w słoneczny dzień 65°, jak w słoneczny dzień 90°? A może wysokie temperatury zaszkodzą osiągom 2ct?

 

Niezbyt dużo jeździłem na Pirelli. Jestem pewien, że inni się wypowiedzą.

 

To zależy od zakrętu - Na długim, szeroko otwartym zakręcie większy motocykl będzie w stanie utrzymać większą prędkość ze względu na ogólną moc. Jednak w przypadku normalnych, ciaśniejszych zakrętów, szykan itp. mniejszy motocykl za każdym razem utrzyma większą prędkość (zakładając równie wykwalifikowanych kierowców i odpowiednie ustawienia w każdym motocyklu). Większy rozmiar i waga większego motocykla są czynnikiem ograniczającym na zakrętach.

Nie martw się o opony - W małym motocyklu, takim jak Ninja 400, nie przegrzejesz opon. Dodatkowo wszystkie wysokiej jakości opony mają wystarczającą przyczepność dla kierowców w grupach początkujących i średnio zaawansowanych (czasami zaawansowanych).

Opony DOT mają szerszy zakres temperatur niż slicki, więc niższe temperatury nie są tak dużym problemem - Czasami w niższych temperaturach jeżdżę na Q5 zamiast na slickach. Ciepło może być problemem, ale tor zrobi różnicę - W pewnym momencie, gdy zrobi się za gorąco, tor stanie się trochę śliski, ale tory są różne, więc trudno powiedzieć dokładnie, w jakiej temperaturze przyczepność jest zmniejszona.

 

To było jedno z moich ważnych pytań, czy znacznie wyższe temperatury podczas dnia na torze (powiedzmy 85°+ i słonecznie) faktycznie pogorszą osiągi dobrych opon ulicznych/torowych, takich jak 2ct, S22, Q5 itp.?

A czy te opony również nie będą tak dobrze trzymać się na, powiedzmy, pochmurny dzień z temperaturami 65°?

 

To było jedno z moich głównych pytań, czy znacznie wyższe temperatury podczas dnia na torze (powiedzmy 85°+ i słonecznie) faktycznie pogorszą osiągi dobrych opon ulicznych/torowych, takich jak 2ct's, S22's, Q5's itp.

I czy te opony również nie będą tak dobrze trzymać się na, powiedzmy, pochmurny dzień z temperaturami 65°?

W grupie początkującej nie będziesz miał żadnych problemów z oponami

 

Jeśli mówimy o stałym dodawaniu gazu w środku zakrętu (nie jest to idealne podczas wyścigów. Albo hamujesz do wierzchołka, albo dodajesz gazu od wierzchołka. Hamulce lub gaz).

Jeśli obaj zawodnicy o tej samej wadze pochylają się do wewnątrz identycznie, lżejszy motocykl pokona zakręt szybciej, chyba że ma absurdalnie długi rozstaw osi lub coś w tym stylu.

Jeśli zarówno Ninja 400, jak i R1 wjadą w zakręt z tą samą prędkością, lżejsza Ninja 400 będzie w stanie lepiej wyhamować R1 i szybciej pokonać pierwszą część zakrętu, hamując szybciej do wierzchołka. Na szybszych zakrętach R1 będzie szybszy na wyjściu z zakrętu ze względu na większą moc. Oczywiście linie wyścigowe będą inne, mocniejsze motocykle chcą spędzać mniej czasu w pochyleniu, szybciej stawiać motocykl, aby móc uzyskać więcej mocy tak szybko, jak to możliwe.

 

Pilot Power 2CT na moim 4RR na torze.
Zasadniczo, zmieniam bieg wcześniej, aby je rozgrzać.
Nie jadę tak szybko, jak na slickach.

 

@Sampson572, o mój Boże, mógłbym napisać książkę na ten temat!!!! Opony Michelin 2CT są bardzo wydajne, jest powód, dla którego Michelin wciąż je produkuje po 15 latach. Nie pamiętam dokładnej daty premiery, ale używałem ich do grupy średniozaawansowanej. W tempie początkującym nie trzeba się martwić o gorące lub zimne temperatury na oponach 2CT. 400 i 500 są o wiele łatwiejsze w prowadzeniu niż R1. Mniej wagi i mocy. Nauczysz się o wiele więcej na 400/500, nie polegasz na mocy. Opony wytrzymają o wiele dłużej na małym motocyklu!

 

OK, dzięki wszystkim, to świetne info. Tak, nie mogę się doczekać, muszę tylko znaleźć czas w harmonogramie, żeby zabrać moją nową N500 na dzień na torze.

Będzie miała na sobie zupełnie nowe 2CT na swój pierwszy dzień na torze, więc dobrze wiedzieć, że jak już je rozgrzeję na pierwszym okrążeniu, to mogę dać czadu! Jeździłem na torach na motocyklach takich jak FZ1, CBR1000RR, SV1000S, a nawet ZX14R (niebieski wieloryb). Wszystkie były fajne, ale cholera, ten seryjny ninja 400 był absolutną petardą. Zabierałem go na dzień na torze w zeszłym roku, żeby zobaczyć, jak to będzie, i nawet z w pełni seryjnymi hamulcami i zawieszeniem, było świetnie. Nie mogę się doczekać, żeby zobaczyć, jaki będzie pierwszy czynnik ograniczający w tym motocyklu.

 

Wielu to powiedziało i prawdopodobnie nie mogę podzielić się niczym innym. Każda markowa opona sportowa z homologacją DOT wystarczy, chyba że jedziesz w tempie grupy Advanced Rocco Landersa. Wspaniałą rzeczą w mniejszym motocyklu jest uczenie się, jak bardzo kluczowa jest prędkość w zakrętach, punkty hamowania, technika, pozycja ciała, wierzchołki i właściwe i niewłaściwe linie.
Duże motocykle, którymi jeździłem przez lata, duże, małe, 2-suwowe, 4-suwowe itp. Nie jestem najszybszym kierowcą i nigdy nim nie byłem i nigdy nie będę, ale po prostu uwielbiam jeździć.
Dla większości nazywam duże motocykle „point and shoot”. Dla większości kierowców: szybko na prostych, wolno i płynnie w zakrętach, a potem, gdy już wykorzystujesz więcej opony, dodajesz gazu... więc „point and shoot”, a następnie mocno hamujesz lub bardziej hamujesz z tyłu i powtarzasz. Możesz nadrobić prędkość, która jest tracona w zakrętach na większych motocyklach.
Małe motocykle już nie tak bardzo.

 

Świetne info, dzięki wszystkim. Uwielbiam zdobywać wiedzę, aby wypróbować ją na tym małym N500. 👍

 

Świetne informacje, dzięki wszystkim. Uwielbiam zdobywać wiedzę, aby wypróbować ją na tym małym N500. 👍

Tak, nie ma problemu. Wszystko, co mogę powiedzieć, to nie zastanawiaj się nad tym od razu po wyjeździe z pit stopu, po prostu wyjdź tam i baw się dobrze, nawet z zawieszeniem jako jego słabością, i tak będzie to świetna zabawa 😁

 

Świetne info.
A poza tym właśnie obejrzałem ciekawy film na YouTube o MotoGP/2/3 i zastanawiam się, czy ktoś ma takie info:
Czy motocykle Moto2 i Moto3 faktycznie pokonują zakręty z taką samą prędkością jak motocykle MotoGP? A może nawet szybciej? Z pewnością wyglądają na to, że absolutnie zapierniczają na zakrętach.

 

OK, questions for those of you that do lots of track days/race, etc. (my kid is building his experience riding and is throwing all sorts of questions at me that I can’t answer

Jedna wskazówka: obserwuj i patrz na swoje dziecko!

Dziecko będzie się bardzo szybko uczyć i może nawet nieświadomie wiedzieć, co robi. TY możesz zobaczyć, co robią i skopiować. Zasadniczo mniej (właściwie zero) martw się o sprzęt i skup się bardziej na technice, aby szybciej osiągnąć limity swojego sprzętu. Może to zająć dekadę, używając tego, co masz teraz, aby osiągnąć limit.

To, co zawsze się zastanawiam, to: "Co Rossi może zrobić na moim motocyklu?" Trudno powiedzieć, ile z jego 20-sekundowej przewagi nade mną w Laguna wynika z umiejętności lub sprzętu, ponieważ jeździliśmy na tak różnych motocyklach z różnymi oponami. Mam jednak doświadczenie w śledzeniu dziecka o imieniu Rocco na torach, kiedy przyszedł do naszego klubu AFM. Z podobnym Ninja był 10-15 sekund szybszy ode mnie na wszystkich torach. Wygrałby wszystkie małe klasy pojemnościowe! Jego czasy okrążeń umieściłyby go w pierwszej piątce wszystkich innych klas, takich jak nieograniczone Formula Pacific lub Superbike Open. Zatem w żaden sposób nie jest to motocykl, który czyni go najszybszym.

Po jeździe od standardowych opon GPR-300 aż po slicki wyścigowe Dunlop/Pirelli, mogę ci powiedzieć, że nie ma ogromnej luki w osiągach z oponami, może 5-6 sekund/okrążenie max. Zasadniczo, jeśli Rossi lub Rocco są na standardowych oponach GPR-300 z tym samym motocyklem, pokonaliby mnie o 10-15 sekund/okrążenie na każdym torze. W zasadzie okrąż mnie w 12 okrążeniach. Gdyby mieli slicki, okrążyliby mnie w ciągu 6 okrążeń. 🤣

Skoncentruj się więc na technikach, które sprawią, że będziesz szybszy. Skorzystaj z trenerów dostępnych na trackdayach, aby ci pomóc, niezwykle niesamowite źródło przyspieszenia nauki. Konsekwencja jest kluczem. Robienie właściwej rzeczy w kółko, na każdym okrążeniu, z tylko maleńkimi wzrostami.

-hamowanie, to przygotowuje pokonywanie zakrętów i prędkość na następnej prostej. Po pierwsze, ćwicz hamowanie na tym samym znaczniku coraz mocniej i mocniej na każdym okrążeniu. Tylko troszeczkę więcej +1% mocniejszego hamowania na raz, jednocześnie cofając tyłek. Zdasz sobie sprawę, że nagle masz mnóstwo miejsca przed zakrętem i skończysz z nadmiernym hamowaniem z dużą ilością toczenia się po nim. Następnie przesuń swój znacznik hamowania bliżej zakrętu, 5 m na raz. Zostaw sobie wystarczająco dużo czasu i miejsca na wejście w zakręt. Zdasz sobie sprawę, że wyprzedzasz tu wiele dużych motocykli.

To jest mój główny problem z dużymi motocyklami, że nie mogą hamować tak mocno jak ja (fizyka: trakcja vs. waga). Miałem tak, tak wiele bliskich wypadków (i jeden wypadek), gdzie litrowy motocykl pędzi obok mnie na prostej w strefę hamowania. Potem wcinają się przede mną i wciskają hamulce 100 m przed moim znacznikiem! 🤬 Przeważnie po prostu skręcam i wyprzedzam ich od wewnątrz i hamuję na moim normalnym znaczniku. Pamiętaj, aby zostawić im miejsce na zewnątrz wychodząc z zakrętu. Dwa złe ruchy nie czynią dobra.

- pokonywanie zakrętów było twoim pierwotnym pytaniem. Nie jestem pewien, jak to się odnosi do większych motocykli, całkowicie je zignoruj. Aby zoptymalizować prędkość pokonywania zakrętów, będziesz chciał popracować nad 2 rzeczami. Pierwszą jest wybór linii. Małe motocykle starają się utrzymać jak największą prędkość w zakrętach z lustrzanym odbiciem wejścia i wyjścia oraz środkowym wierzchołkiem. Naucz się tej najszybszej linii jako pierwszej i przejdź od 1" tuż wewnątrz białej linii na starcie (przesuń się bliżej między zwolnieniem hamulców a wejściem w zakręt) do 1" na zewnątrz białej linii na krawężnikach na wierzchołku, a następnie na zewnątrz do 1" tuż wewnątrz białej linii na wyjściu. Ćwicz uderzanie w te punkty za pomocą pojedynczego wejścia w zakręt bez korekt.

Kiedy nauczysz się najszybszej linii, możesz stopniowo zwiększać prędkość przy wejściu w zakręt. Tylko 0,25 mph na raz. Przy tak powolnych wzrostach, kiedy przekroczysz limity przyczepności opon, motocykl będzie miał łagodne poślizgi, które łatwo skorygować, zmniejszając pochylenie tylko troszeczkę, skręcając w zakręt. Miną lata, zanim dojdziesz do tego punktu z przyrostowymi ulepszeniami. Nie martw się o szybszą jazdę, skup się na jeździe po najlepszej linii. Zawsze pozostań w strefie komfortu, nigdy nie miej momentów "Oh Sh|t", pchając prędkość zbyt szybko. To zepsuje cię psychicznie i mocno opóźni twoje szkolenie.

Oto facet z mojej grupy wyścigowej na Ninja 400, około 5 sekund wolniejszy od Rocco w Thunderhill. Ma dobre linie. Zobacz, jak często jest tuż na białej linii przy wejściu w zakręt i nad krawężnikiem na wierzchołku. Jeśli berm wyjściowy jest płaski, możesz go przekroczyć, aby uzyskać więcej prędkości z wierzchołka.
https://www.youtube.com/watch?v=0P3JYyqpkMY

-przyspieszanie/wyjście z zakrętu linie są bardzo różne między małymi i dużymi motocyklami. Pytanie więc tak naprawdę na nic nie odpowiada. Małe motocykle starają się zachować jak najwięcej prędkości przez cały zakręt (środkowy wierzchołek). Duże motocykle poświęcają część prędkości pokonywania zakrętów dla szybszego napędu (późny wierzchołek). Może to być irytujące, jeśli doganiam duży motocykl podczas hamowania, ale nie mogę go wyprzedzić. Wtedy utknę za nim w zakręcie jadąc wolniej niż moja maksymalna prędkość, a potem odjeżdża na prostej, spowalniając mnie o 1/2 sekundy w tym zakręcie. 😡🤣

 

Jeżdżąc na standardowych oponach GPR-300 aż po slicki wyścigowe Dunlop/Pirelli, mogę powiedzieć, że nie ma ogromnej różnicy w osiągach opon, może 5-6 s/okrążenie max. Zasadniczo, jeśli Rossi lub Rocco będą na standardowych oponach GPR-300 na tym samym motocyklu, pokonaliby mnie o 10-15 s/okrążenie na każdym torze. Wyprzedziliby mnie w zasadzie w 12 okrążeniach. Gdyby mieli slicki, wyprzedziliby mnie w ciągu 6 okrążeń. 🤣

Co? Istnieje ogromna różnica w osiągach między gpr300 a pirelli super corsas. Nie ma lepszego ulepszenia niż opony. Nawet dla powolnych. Ponieważ ostatecznie powolny dostanie poślizg z opon niskiej klasy i cofnie swój rozwój do kwadratu 1. Gpr300 zaczynają się ślizgać, zanim osiągną połowę limitu osiągów super corsas. Supercorsas są praktycznie nie do oderwania w porównaniu.

 

Wow, świetne info, dziękuję! Zdecydowanie planuję zrobić to, o czym wspominasz, zacząć powoli i budować, szukać techniki, brać coaching itp. Ale chcę też mieć motocykl, który jest przynajmniej zasadniczo skonfigurowany do szybszej jazdy. Nie moc, ale najpierw opony, potem zawieszenie/hamulce, JEŚLI to konieczne. Mam teraz świetne opony w mojej ninja 500, teraz muszę tylko zaplanować dzień na torze w zależności od pracy…

 

Kilka świetnych komentarzy od innych w tym wątku. Oto więcej informacji: TAK, 400 może być tak samo szybki, jeśli nie szybszy, niż R1 w zakręcie. Jazda na małym motocyklu nauczy cię umiejętności, których większość innych nie posiada, ponieważ zdecydowali się jeździć na dużym, mocnym motocyklu. Te motocykle często sprawiają, że nowi kierowcy stają się leniwi, ponieważ jeśli popełnią błąd, który ich spowalnia... mogą to nadrobić mocą.

Nie martw się o duże motocykle. Wyprzedzą cię na prostych... a ty skończysz wyprzedzając ich w zakręcie.

Opony: Opony seryjne są w porządku na dzień na torze. Najważniejszą rzeczą jest ciśnienie w oponach... które zależy od temperatury otoczenia na zewnątrz i, co ważniejsze, od tego, jak mocno je dociskasz. Opona wyścigowa jest zaprojektowana tak, aby mocno ją dociskać, aby osiągnęła temperaturę, więc wolniejszy kierowca na slickach tak naprawdę nie jest dobrym pomysłem, jeśli nie jest w stanie utrzymać temperatury opon. Tak, są bardziej przyczepne opony, ale twoje tempo musi być na tyle wysokie, że naprawdę ich potrzebujesz. Wyszukaj w internecie (lub zapytaj osoby, które jeździły na tych oponach na torze) o zalecenia dotyczące ciśnienia w oponach.

Kup książkę Keitha Code'a "A Twist of the Wrist" tom 1 dla siebie i dziecka.

Baw się dobrze i staraj się nie być najszybszym gościem. Ucz się techniki, zadawaj pytania innym itp... a prędkość przyjdzie do was obojga. Na zdrowie! -jc