Mein Fazit aus all dem? Der Tacho ist sehr optimistisch...und scheinbar auch der Drehzahlmesser.

Ich habe meinen bei N400 mit 5 % Optimismus gemessen.

Sie können eine Seite wie gearingcommander.com verwenden, um mit den Übersetzungen zu spielen, oder Sie können einfach die Übersetzungen aus der Bedienungsanleitung nehmen und die Mathematik selbst machen...

Primärübersetzung = 2,029
6. Gang = 1,037
Endübersetzung = 3,071
Hinterreifen = 150/60x17

Bei 11.000 U/min erhalten Sie theoretisch:

11000 U/min/2.029/1.037/3.071 * pi * (17 Zoll + 150 mm*.6*2) ? mph
> (((11000 U/min_als_Frequenz / 2,029) / 1,037) / 3,071) * pi * ((17 Zoll) + (150 Milli~Meter * .6 * 2)) ? mph
= 121,987 mph

Das ist nur U/min mal Reifenumfang, wobei der Umfang Pi mal dem Felgendurchmesser plus zweimal der Reifenhöhe (was gleich der Reifenbreite mal dem Profilverhältnis ist) ist.

(Sie können auf die obigen Links klicken und mit dem Rechner spielen -- er ist alles live.)

Die Einschränkungen dieser Art von Mathematik sind:

• es gibt Reifenverschleiß, der die statische Höhe des Reifens um bis zu 10 mm reduziert (und damit den Umfang um Pi mal das),
• es gibt Reifenverformung von der oben berechneten statischen Höhe (Reifeneinsackung und Zentrifugalkraft neigen dazu, sich auszugleichen), und
• und am wichtigsten ist der Reifenschlupf (beim Rutschen) von 5 % bis 15 % je nach Gummimischung und Straßenoberfläche.

Reifenschlupf macht die Reifengeschwindigkeit immer größer als die Straßengeschwindigkeit (oder kleiner, wenn Sie bremsen) -- Reifen rutschen immer, außer wenn das Fahrzeug in einer geraden Linie ausrollt (ohne Kraftübertragung auf den Boden)...

 

Ich habe meine beiden bei 5 % optimistisch auf N400 gemessen.

Sie können eine Seite wie gearingcommander.com verwenden, um mit den Übersetzungen zu spielen, oder Sie können die Übersetzungen einfach aus der Bedienungsanleitung entnehmen und die Mathematik selbst durchführen...

Primärübersetzung = 2,029
6. Gang = 1,037
Endübersetzung = 3,071
Hinterreifen = 150/60x17

Bei 11.000 U/min erhalten Sie theoretisch:

11000 U/min/2.029/1.037/3.071 * pi * (17in + 150mm*.6*2) ? mph
> (((11000 U/min_als_Frequenz / 2.029) / 1.037) / 3.071) * pi * ((17 Zoll) + (150 Milli~Meter * .6 * 2)) ? mph
= 121,987 mph

Das ist nur U/min mal Reifenumfang, wobei der Umfang Pi mal dem Felgendurchmesser plus zweimal der Reifenhöhe entspricht (was gleich der Reifenbreite mal dem Profilverhältnis ist).

(Sie können auf die obigen Links klicken und mit dem Rechner spielen – er ist alles live.)

Die Einschränkungen dieser Art von Mathematik sind:

• es gibt Reifenverschleiß, der die statische Höhe des Reifens um bis zu 10 mm reduziert (und damit den Umfang um Pi mal das),
• es gibt Reifenverformung von der oben berechneten statischen Höhe (Reifensag und Zentrifugalkraft neigen dazu, sich auszugleichen), und
• und am wichtigsten ist der Reifenschlupf (beim Rutschen) von 5 % bis 15 %, abhängig von der Gummimischung und der Fahrbahnoberfläche.

Reifenschlupf macht die Reifengeschwindigkeit immer größer als die Straßengeschwindigkeit (oder kleiner, wenn Sie bremsen) – Reifen rutschen immer, außer wenn das Fahrzeug geradeaus ausrollt (ohne Kraftübertragung auf den Boden)...

Ich verwende im Allgemeinen Gearing Commander. Ich habe auch im Allgemeinen den Reifen gemessen, um einen genauen Umfang zu erhalten, was ich noch nicht getan habe. Aber es sollte das gleiche sein wie bei der 400, die ich hatte (gleiche Reifen, sehr wenig Kilometer). Der Schlupf ist auf trockenem Untergrund minimal...etwa 3 % berechne ich beim LSR-Rennen. 15 % wären lächerlich, meiner Erfahrung nach. Im Falle eines Verlusts der Reifenhöhe aufgrund der Belastung würde sich die Gesamtübersetzung verkürzen...was die Dinge zahlenmäßig noch seltsamer machen würde. Ich bin im Allgemeinen ziemlich akribisch in dieser Hinsicht, aber im Moment eher lässig... Mit all der Zeit, die ich mit meiner 400 verbracht habe, und der 500 mit den gleichen internen Übersetzungen (aber +2 Zähne am hinteren Kettenrad), habe ich das Gefühl, dass ich eine allgemeine Vorstellung davon habe, was mich erwartet. Ich habe diese Getriebeberechnungen tatsächlich hunderte Male durchgeführt, wenn ich auf der Rennstrecke gefahren bin, bei vielen verschiedenen Marken und Modellen.

Interessanterweise zeigt die Gearing Commander-Berechnung 111,5 mph Übersetzung im Vergleich zu den 122, die Sie oben gezeigt haben. Ich bin mir nicht sicher, was damit los ist? Vielleicht übersehe ich etwas.

Aber ich denke, Sie können anhand der Drehzahlmesseranzeige, der GPS-/Tachoanzeigen und der Gearing Commander-Berechnungen erkennen, dass etwas nicht ganz stimmt. Ich werde es herausfinden. Ich möchte es auch auf den Prüfstand stellen und sehen, wie weit dieser Drehzahlmesser abweicht. Wir hatten unsere 400er auf dem Prüfstand, und beide maßen 46 PS SAE. Wir haben das Drehzahlsignal jedoch nicht abgegriffen, also nichts zum Vergleichen. Obwohl wir immer noch eine 400 haben, also vielleicht einige Back-to-Back-Tests in der Zukunft.

 

Sie können Ihren Tachofehler direkt vom Lichtmaschinen-Ausgang ablesen – siehe: (1) Ist 13200 angezeigte Drehzahl real? Ist 11800 echte maximale Drehzahl? | Ninja 400 Riders Forum

Ich glaube, ich habe mich falsch erinnert – mein Drehzahlmesser war 3 % zu hoch, nicht 5 % – mein Tacho ist 5 % zu hoch.

 

Du kannst deinen Drehzahlfehler direkt vom Lichtmaschinen-Ausgang ablesen -- siehe: (1) Ist 13200 angezeigte RPM real? ist 11800 echte maximale RPM? | Ninja 400 Riders Forum

Ich glaube, ich habe mich falsch erinnert -- mein Drehzahlmesser war 3 % zu hoch, nicht 5 % -- mein Tacho ist 5 % zu hoch.

Ich suche nach etwas, bei dem der Dyno die Drehzahl erfassen kann. Bei meinen anderen Motorrädern verwendet der Bediener eine Induktivklemme an einem Zündkabel am Steuergerät. Aber ich bin mir nicht sicher, wo ich es bei dieser 500er leicht abgreifen kann, da man den Sitz nicht einfach abnehmen kann, um auf die ECU-Verkabelung zuzugreifen.

 

Ich habe meine beiden bei 5 % optimistisch auf N400 gemessen.

Sie können eine Seite wie gearingcommander.com verwenden, um mit den Übersetzungen zu spielen, oder Sie können die Übersetzungen einfach aus der Betriebsanleitung entnehmen und die Mathematik selbst durchführen...

Hauptübersetzung = 2,029
6. Gang = 1,037
Endübersetzung = 3,071
Hinterreifen = 150/60x17

Bei 11.000 U/min erhalten Sie theoretisch:

11000 U/min/2.029/1.037/3.071 * pi * (17in + 150mm*.6*2) ? mph
> (((11000 U/min_als_Frequenz / 2.029) / 1.037) / 3.071) * pi * ((17 Zoll) + (150 Milli~Meter * .6 * 2)) ? mph
= 121,987 mph

Das ist nur die Drehzahl mal dem Reifenumfang, wobei der Umfang Pi mal dem Felgendurchmesser plus zweimal der Reifenhöhe (was gleich der Reifenbreite mal dem Profilverhältnis ist) entspricht.

(Sie können auf die obigen Links klicken und mit dem Rechner spielen -- er ist alles live.)

Die Einschränkungen dieser Art von Mathematik sind:

• es gibt Reifenverschleiß, der die statische Höhe des Reifens um bis zu 10 mm reduziert (und damit den Umfang um Pi mal das),
• es gibt Reifenverformung von der oben berechneten statischen Höhe (Reifensag und Zentrifugalkraft neigen dazu, sich auszugleichen), und
• und am wichtigsten ist der Reifenschlupf (beim Rutschen) von 5 % bis 15 % je nach Gummimischung und Straßenoberfläche.

Reifenschlupf macht die Reifengeschwindigkeit immer größer als die Straßengeschwindigkeit (oder kleiner, wenn Sie bremsen) -- Reifen rutschen immer, außer wenn das Fahrzeug geradeaus fährt (ohne Kraftübertragung auf den Boden)...

Sie können Ihren Drehzahlmesserfehler direkt vom Lichtmaschinen-Ausgang erhalten -- siehe: (1) Ist 13200 angezeigte U/min real? Ist 11800 echte maximale U/min? | Ninja 400 Riders Forum

Ich glaube, ich habe mich falsch erinnert -- mein Drehzahlmesser war 3 % zu hoch, nicht 5 % -- mein Tacho ist 5 % zu hoch.

Irgendeine Idee, warum Gearing Commander 111,5 anzeigt, im Gegensatz zu Ihren 122 mph-Berechnungen?

EDIT: Als ich zuvor rechnete, verwendete ich den Ninja 400-Rechner und fügte einfach zwei Zähne zum hinteren Kettenrad hinzu und subtrahierte 1000 U/min. Das ergibt nicht das gleiche Ergebnis wie die 2024 Ninja 500-Berechnung, die sie jetzt haben. Ich bin mir nicht sicher, was da los ist, aber die Ninja 500-Berechnung (die möglicherweise kürzlich hinzugefügt wurde) stimmt mit Ihren Zahlen überein.

Ich habe es herausgefunden...der Unterschied. Die Primärübersetzung unterscheidet sich von der 400er. Ich habe meine Zahlen frühzeitig nachgeschlagen, als meine 500er bestellt wurde, von einer Website/Pressemitteilung-Art von Artikel, erinnere ich mich. Und sie wurden als die gleiche Spezifikation aufgeführt. Problem gelöst! Nochmals vielen Dank!

 

Ich habe die Zahlen aus der Betriebsanleitung des 500er gezogen - hoffentlich stimmen sie (es ist viel schwieriger, die Zähne des Getriebes an der N400 zu zählen als an der 6R mit der Kassette!).

 

Ich habe das Motorrad heute für ein paar schnelle Züge auf den Prüfstand gestellt. Ich habe mich im Moment nicht um das Drehzahlsignal gekümmert...ebenso wenig wie bei den beiden 400ern. Es hat ungefähr das geleistet, was ich erwartet hatte. Ich schätzte etwa 50 PS. Etwas mehr als die 400er, um ein paar. Aber offensichtlich liegen die größten Gewinne des Motorrads nicht im Peak. Wenn ich irgendwelche wesentlichen Änderungen vornehme, werde ich die Dinge etwas anders messen. Ich habe Hunderte von Prüfstandsläufen auf unseren rennsportorientierten Maschinen durchgeführt. Wenn ich die Laufordateien für unsere 400er finden kann, werde ich sie auf die 500er legen. Es ist derselbe Prüfstand, wenn auch nicht am selben Tag.

 

Könnte die Reifenausdehnung bei dieser Geschwindigkeit (die aufgrund der Zentrifugalkraft den Umfang vergrößern würde) ausreichen, um dies zu erklären? Bei dieser Geschwindigkeit würde es nicht viel brauchen.

 

Könnte die Reifenausdehnung bei dieser Geschwindigkeit (was den Umfang aufgrund der Zentrifugalkraft erhöhen würde) ausreichen, um dies zu erklären? Bei dieser Geschwindigkeit würde es nicht viel brauchen.

Ich erwähnte oben, dass das Problem darin bestand, dass ich das richtige Primärverhältnis nicht in die Gleichung einsetzte (es wurde von N400 auf 500 geändert). Gearing Commander hat jetzt eine Berechnung für die 2024 500.

 

Ich habe auch ein paar Artikel von Amazon abgeholt. Preiswerte Sachen. Ich versuche nicht, die Bank zu sprengen, und ehrlich gesagt ist es schön, dass es eine Fülle von OEM-Ersatzteilen gibt, die zu diesem Motorrad passen. Auch eine gute Auswahl an preiswerten Aftermarket-Teilen ist eine willkommene Abwechslung von den 2.000-Dollar-Auspuffanlagen und den 4.000-5.000-Dollar-Carbonrädern, die ich in der Vergangenheit gekauft habe. Diese Teile sind wunderschön, aber ich kann sie mir einfach nicht mehr leisten.

 

Also, während ich auf diese paar Teile warte, habe ich über Auspuffanlagen nachgedacht. Auf Racheals 400 habe ich einfach einen billigen Schalldämpfer montiert. Ich glaube nicht, dass man den Sound und die Optik für 73 Dollar toppen kann, ehrlich gesagt. Sie ist ziemlich glücklich damit. Sie hat auch eine 300er, die ein komplettes Spark/Brock's-System hat. Die 400 klingt ähnlich, nur tiefer im Ton.

Man kann auch ein paar andere Modifikationen sehen, wie die Kotflügelentfernung und die Tankgriffe. Diese Griffe sind viel besser als die, die auf der 500er sind, und sie waren nicht so teuer.

Wie auch immer, ich versuche zu entscheiden, ob ich bei meinem (chinesischen) Modell das komplette Rohr nehmen soll. Das Rohr scheint ziemlich gut zu sein, als eine Kopie des Akrapovic. Aber ich schaue mir die Kosten an. Ich schätze, ich bräuchte einen ECU-Flash, um damit zu arbeiten. Ich bin mir ziemlich sicher, dass diese Mail-in-Flashes Sie in die Nähe bringen, aber nicht genau auf Ihren AF. Zu viele Rohranbieter, damit ein Flash für alle passt. Auf der Rennstrecke verwende ich normalerweise einen Power Commander, weil ich die Zuordnung einfach und für verschiedene Kraftstoffe anpassen kann. Aber sowohl ein Flash als auch ein Power Commander treiben den Preis in die Höhe.

Ich schätze, ich muss noch mehr darüber nachdenken. Mit nur dem Slip-on bekommt man für unter 100 Dollar den Sound und die Gewichtsreduzierung. Für etwa 600 Dollar bekommt man das plus etwa 5 PS mehr. Ich frage mich nur, wie anders sich das Motorrad anfühlt, wenn es oben nicht so stark abfällt? Ich weiß, dass es bei meinen Höchstgeschwindigkeitszielen helfen würde, aber ich plane nicht, es täglich auszufahren.

Die dritte Option, die ich in Betracht ziehe, ist, das komplette Setup zu bekommen und vorerst nur den Slip-on zu montieren. Ich denke, es spart ein wenig, wenn man beides gleichzeitig bekommt (Schalldämpfer und Rohr). Es sieht so aus, als würde der Schalldämpfer ohne Probleme als Slip-on passen, bis ich mich entscheide, das komplette Setup zu verwenden. Dann muss ich nur noch die 175 eBay-Anbieter durchforsten, die die Auspuffanlagen anbieten.

 

Also, während ich auf diese wenigen Teile warte, habe ich über Auspuffanlagen nachgedacht. Auf Racheals 400 habe ich einfach einen billigen Schalldämpfer montiert. Ich glaube nicht, dass man für 73 Dollar den Sound und die Optik schlagen kann, ehrlich gesagt. Sie ist sehr zufrieden damit. Sie hat auch eine 300er, die ein komplettes Spark/Brock's-System hat. Die 400 klingt ähnlich, nur tiefer im Ton.

Sieht so aus, als wäre der Auspuff ein Akropovich-Nachbau, was für mich in Ordnung ist. Hauptsächlich geht es mir um den zusätzlichen Platz, da meine Ferse ihn nicht berühren wird, wie es bei dem Original der Fall ist (Schuhgröße 12 und bei längeren Fahrten lande ich mit dem Ballen auf der Raste). Ist er viel lauter als das OEM-Gerät oder nur etwas tiefer? Ich möchte es näher am Original belassen und das OEM behalten. Keine Pläne für ein Reflash, Power Commander usw. Die 75 Dollar wären ein feines Experiment, auch wenn es nicht das tut, was ich suche. Ich könnte das je nach Stimmung hin und her tauschen. Haben Sie vielleicht einen Link dafür?

Oh, und nur zum Spaß, wenn Sie es auf 116 mph hochschieben, können Sie lächeln und wenn die Leute fragen, wie schnell Sie heute gefahren sind, können Sie mit Mach 0,15 antworten.

 

Ok, nichts Weltbewegendes in diesem Beitrag. Aber ich habe ein anständiges Set von 300 "Clone"-Spiegeln von Amazon bekommen. Das bemerkenswerteste Merkmal für mich ist, dass sie nach innen klappen. Ich brauche diese Funktion in unserer Garage. Ich habe hier ein Set, das sich nicht zusammenklappen lässt (überbleibsel von meinem 400er). Offensichtlich sehen sie viel besser aus als die Originale. Ja, vielleicht müssen Sie Ihre Ellbogen für die beste Sicht bewegen, aber das ist bei Sportmotorrädern ohnehin üblich. Bei 6' ist die Sicht für mich ziemlich gut. Ich habe mir diese "Rizoma"-Klone angesehen, aber sie schienen nicht sehr funktional zu sein.

Wie auch immer, hier sind sie:

Sie kosteten 38 $. Sehr gute Qualität. Sie kamen mit Muttern, Schrauben und Isolierpads (von denen ich nichts verwendet habe).

Amazon.com: KEMIMOTO Compatible with Ninja 300 Mirrors Motorcycle Rear View Mirror Compatible with Ninja 250 ZX 6R 636 300R EX300 ABS 2011-2018 / Ninja 400 2018-2023 : Automotive

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Mein Hauptgrund für diesen Beitrag ist, dass es einige Versionen gibt, die behaupten, sich zusammenzuklappen, es aber anscheinend nicht tun. Ich kann bestätigen, dass dies ein solides Set ist. Ich bin sicher, dass es auch einige gibt, die mit diesem Mod noch neu sind.

 

Schön, und sie sehen besser aus als die längeren Spiegel, die mit dem Motorrad geliefert wurden.

Ich habe das Gleiche getan, indem ich die Originalspiegel ersetzt und die 300er Spiegel verwendet habe.
Sie funktionieren super.
Die Spiegel in meiner 4RR sind etwa genauso lang wie die 300er Spiegel.

 

Ok, ich habe meine OEM 400 "kurze" Windschutzscheibe bekommen. Sie wurde als neuwertig angeboten. Wie neu ist sie? Noch nie auf einem Motorrad gewesen, neu.

Für 45 $ mit Versand und Steuern ist es unschlagbar, meiner Meinung nach.

Hier ist der Vergleich zwischen den beiden Windschutzscheiben:

Man kann den riesigen Größenunterschied sehen. Die 500er Scheibe hat auch "Zähne" im Decepticon-Stil.

Hier sind die 3D-gedruckten Spiegel-Blockoffs. Sehr elegant und günstig für unter 16 $ inklusive Versand. Lassen Sie mich gleich sagen, dass dies keine gute Wahl für die Straße ist. Situationsbewusstsein ist sehr wichtig, wenn man auf öffentlichen Straßen fährt. Ich werde die 300er Spiegel wieder für den täglichen Gebrauch anbringen.

Vorderansicht, vorher und nachher (300er Spiegel montiert, also kleiner als die, die mit dem Motorrad geliefert werden).

Was die "Zähne" betrifft, so sieht dieser Bereich jetzt so aus. Ich finde, es sieht ziemlich gut aus.

Ich habe auch die Spiegel gewogen. Die originalen Spiegel wiegen jeweils 11,5 oz, die 300er Version etwa 9,5 oz und die Blockoffs 0,2 oz für das Paar. Wenn ich wieder zu den Spiegeln wechsle, wiege ich vielleicht die Windschutzscheiben. Sie fühlen sich im Gewicht ganz anders an.

Wo ich die 400er Windschutzscheibe bekommen habe (es scheinen im Moment eine Reihe dieser neuen, günstigen zu geben):

KAWASAKI 39154-0028 WINDSHIELD for sale online | eBay

Find many great new & used options and get the best deals for KAWASAKI 39154-0028 WINDSHIELD at the best online prices at eBay! Free shipping for many products!

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Wo ich die Blockoffs bekommen habe:

Mirror Delete Blank Block Off Plate for Kawasaki Ninja 300 250 400 125 ZX6R 636 | eBay

Block Off Plate Works with Kawasaki Ninja 300, 250, 400, 125 & ZX6R 636 Mirror Delete Block Off Plate These are used if you are removing the side mirrors for track day to secure your upper fairing. Easy to install very durable. Uses existing mounting hardware (does not come with additioal bolts)...

www.ebay.com

Wie auch immer, ich bin mit diesen günstigen Änderungen zufrieden. Ich werde die Blockoffs nur selten benutzen, aber sie werden toll aussehen, wenn ich es tue.

 

Oh, und die 400er Windschutzscheibe ist etwa 5 oz. leichter als die hohe, die auf meiner 500er war. 13 oz. vs. 1 lb. 1,8 oz. Ich war neugierig.

 

In Bezug auf den Punkt, an dem die Windschutzscheibe reiben kann, verkauft 3M transparentes Schutzband für Autotürkanten. Es gibt es in den meisten Autowerkstätten. Vielleicht würde das funktionieren.

 

Ich habe nie ein potenzielles Reibungsproblem bemerkt, als ich die N400 Double-Bubble-Windschutzscheibe auf meiner N500 installierte, aber ich habe mir gerade aus Neugier mein Motorrad angesehen. Es ist knapp, aber berührt nicht ganz. Bisher kein Reiben oder irgendwelche Probleme. Ich habe 4 Trackdays auf der N500 mit der DB-Windschutzscheibe (meine Freundin hat genau das gleiche Setup auf ihrer N500, btw). Was mir wahrscheinlich hilft, ist, dass die Double-Bubble mit einer Gummidichtung(en) für die Befestigungsbolzen geliefert wird, die die Scheibe leicht vom Motorrad wegdrückt. Dünne Gummidichtungen um die Befestigungspunkte könnten also auch der Trick sein, um Reibung zu vermeiden.

 

Ich habe nie ein potenzielles Reibungsproblem bemerkt, als ich die N400 Double-Bubble-Windschutzscheibe an meiner N500 installiert habe, aber ich habe mir gerade aus Neugier mein Motorrad angesehen. Es ist knapp, aber berührt nicht ganz. Bisher kein Reiben oder sonstige Probleme. Ich habe 4 Trackdays auf der N500 mit der DB-Windschutzscheibe (meine Freundin hat genau das gleiche Setup auf ihrer N500, btw). Was mir wahrscheinlich hilft, ist, dass die Double-Bubble mit einer Gummidichtung(en) für die Befestigungsbolzen geliefert wird, die die Scheibe leicht vom Motorrad wegdrückt. Dünne Gummidichtungen um die Befestigungspunkte könnten also auch der Trick sein, um ein Reiben zu vermeiden.

Die Dichtungen sind also unter der Scheibe? Interessant. Ich denke, bei jedem kleinen Abstand habe ich gedacht, dass die Vibrationen des Twins bei manchen Drehzahlen ein Problem sein könnten. Ich weiß es nicht. Ich werde es entweder ausdistanzieren oder, wahrscheinlicher, einen kleinen, durchsichtigen Schutz darunter anbringen. Ich habe einige Twins gesehen und ich glaube, auch gehabt, bei denen man das Schütteln der Scheiben deutlich sehen konnte. Ich möchte sagen, dass die EX500, die wir hatten, so war. Diese scheinen nicht so stark zu vibrieren wie diese, wenn ich mich recht erinnere. Ist schon lange her!

 

Ja, Dichtungen befinden sich unter dem Bildschirm. Ich habe festgestellt, dass die Windschutzscheiben-Schrauben nach jedem Renntag nachgezogen werden müssen. Nur eine Viertel- bis halbe Umdrehung, aber sie vibrieren sich bei konstant hoher Drehzahl des Motorrads locker.

 

Ich gebe den Link zu diesem Teil, aber mit deutlicher Warnung. Dieses spezielle Teil war etwas ungenau gefertigt. Also musste ich es mit Unterlegscheiben vom Unterteil abheben (im Grunde ist es leicht versetzt und würde nicht in die Nut im Unterteil fallen). Wie gesagt, das erste, das wir bekamen, war perfekt. Dieses war etwas mühsam und unvollkommen. Aber für 33 Dollar kann ich es akzeptieren. Es lohnt sich nicht, einen Fehler zu korrigieren, von dem nur ich und das Internet wissen.

 

Ich versuche, mich zwischen diesen beiden Batterien zu entscheiden. Die Antigravity ist viel leichter und teurer. Aber die Kemimoto hat höhere Anlasswerte und halbiert trotzdem das Gewicht des Originals. Außerdem ist sie 45 Dollar günstiger. Ich bin mir nicht sicher, für welche ich mich entscheiden soll. Antigravity hat einen guten Ruf in den Kreisen, in denen ich mich bewege (tatsächlich habe ich derzeit ein 1534-cm³-Projektmotorrad mit einem 24-V-Startsystem, das zwei der 360CA Antigravity verwendet). Der Ruf von Kemimoto, da bin ich mir nicht sicher?

 

Heute eine weitere kleine Änderung. Ich habe einen Slip-on bestellt und das Heck des Motorrads weiter aufgeräumt.

Zuerst habe ich das Helmschild und die Halterung für die Fußraste des Beifahrers entfernt. Das hat fast 1,5 lbs mit meiner treuen Küchenwaage gespart.

Dann habe ich diesen Auspuffhalter montiert, der 28 Dollar und ein paar Cent gekostet hat, inklusive Versand. Er ist aus Stahl und schwer. Spart trotzdem etwa ein halbes Pfund.

Das war eine erstaunlich werkzeugintensive Angelegenheit, wenn man die geringe Anzahl an Befestigungselementen bedenkt. Aber die neuen und alten Teile verwendeten unterschiedliche Größen.

Ich musste ein paar Teile aus meiner Teilekiste holen, aber das wichtigste war eine Mutter, eine Schraube und Unterlegscheiben, um den Bremsflüssigkeitsbehälter zu halten. Ich habe auch eine Metallbuchse anstelle des Gummi/Metall-Zeugs verwendet, das serienmäßig geliefert wurde, um den Abstand zwischen dem werkseitigen Schalldämpfer und der Halterung auszugleichen. Auch hier kein großes Problem für 27 $ + Versand und Steuern, meiner Meinung nach. Und lassen Sie mich noch einmal erwähnen, dass dieses Ding aus Stahl und robust ist. Ja, es könnte viel leichter sein... aber es könnte auch viel mehr kosten.
Hier ist der Link:

USA For KAWASAKI Ninja400 2018 2019 2020 Exhaust Hanger Muffler Support Bracket | eBay

Exhaust Hanger is a high-quality designed for KAWASAKI Ninja400. For KAWASAKI Ninja 400 2018-2020 Exhaust Hanger Muffler Bracket Motorcycle. 1 x Exhaust Hanger. Applicable Range.

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Der Auspuff soll Anfang nächster Woche eintreffen, also werden wir sehen, welche Überraschungen es dort gibt. Ich versuche, nicht zu viel auszugeben, und bisher waren die Artikel von akzeptabler Qualität.

Bisher habe ich Folgendes getan:

Spiegel durch N300-Spiegel ersetzen
Spiegel-Blockoffs installieren (sehen gut aus, werden selten verwendet)
Vordere Reflektoren entfernen
RAM-Halterung für GoPro installieren
Kleine Lenkerenden installieren (mehr dazu in Kürze)
Beifahrerfußrastenhalter und Helmschild entfernen
OEM-Schalldämpferhalter entfernen und neu installieren
N400-Windschutzscheibe installieren
Tidy Tail installieren

Ich bekomme den Slip-on und ein paar weitere Teile sind in Vorbereitung. Außerdem steht bald ein Ölwechsel an, und vielleicht teste ich diese 400er-Übersetzung. Das Motorrad hat auf den ersten 400 Meilen etwas Öl verbraucht, aber immer noch gut im Schauglas. Ich habe auch die Kette gereinigt und geschmiert. Bisher 421 Meilen auf dem Tacho.

 

Apropos der Anzeigen, ich habe es schwer, mich an diesen abfallenden digitalen Drehzahlmesser zu gewöhnen. Ich mag die guten alten, altmodischen, runden, analogen Sachen wirklich. Meine H2 hatte eine Art Kombination (rund, aber digitaler Sweep), und ich war nicht begeistert davon, aber ich mochte es besser als diesen Stil. Ich schätze, ich werde mich daran gewöhnen, aber der Drehzahlmesser ist einfach nichts für mich.

 

Bessere Kilometerleistung als ein Prius, selbst wenn man ihn ausquetscht und 5.000x mehr Spaß hat? Das ist ein Schnäppchen. Ganz zu schweigen davon, dass man nicht in einem Prius sitzt. Ich bin bei dir, was die Drehzahlmesser-Sache angeht. So sehr ich auch die 500 SE in Rot/Schwarz (wunderschönes Motorrad, egal ob $$$ oder CC's) mag, ich bevorzuge den runden, normalen Typen an meiner '21. Es ist lustig zu denken, dass ich mich freuen werde, die 500er hinzuzufügen, wenn ich die 2-3 Jahre alte finde, auf der jemand 250-500 Meilen gefahren ist und sie zum halben Preis einer neuen abgestellt hat, so wie ich es mit dieser gemacht habe. Selbst dann würde ich die 400 nicht verkaufen, um dorthin zu gelangen. Sie haben so viel gemeinsam, aber von dem, was ich mitbekomme, fühlen sie sich beim Fahren anders an. Behalte die '21 für Sport/Touring und die 500 zum Spielen auf den Bergstraßen für Tagesausflüge? Hmm. Ja, das könnte ich tun! Inzwischen habe ich Spaß daran, dir beim Optimieren deines Motorrads zuzusehen und etwas von dem zu lernen, was gut funktioniert. Danke! Mach weiter so!

 

Bessere Kilometerleistung als ein Prius, selbst wenn man ihn ausquetscht und 5.000x mehr Spaß hat? Das ist ein Schnäppchen. Ganz zu schweigen davon, dass man nicht in einem Prius sitzt. Ich bin bei der Drehzahlmesser-Sache bei dir. So sehr ich auch die 500 SE in Rot/Schwarz (wunderschönes Motorrad, egal ob $$$ oder CC's) haben möchte, ich bevorzuge den runden Normaltyp an meinem '21er. Es ist lustig zu denken, dass ich mich freuen werde, die 500er hinzuzufügen, wenn ich die 2-3 Jahre alte finde, auf der jemand 250-500 Meilen gefahren ist und sie zum halben Preis eines neuen abgestellt hat, so wie ich es mit dieser hier gemacht habe. Selbst dann würde ich die 400 nicht verkaufen, um dorthin zu gelangen. Sie haben so viel gemeinsam, aber von dem, was ich mitbekomme, fühlen sie sich beim Fahren anders an. Behalte die '21 für Sport/Touring und die 500 zum Spielen auf den Bergstraßen für Tagesausflüge? Hmm. Ja, das könnte ich tun! Inzwischen habe ich Spaß daran, dir beim Optimieren deines Motorrads zuzusehen und etwas von dem zu lernen, was gut funktioniert. Danke! Mach weiter so!

Ja, manchmal ist es nur eine bestimmte "Sache" an einem anderen Motorrad. Sie hat eine 300er und 400er, und ich habe die 500er. In der Vergangenheit hatte ich auch eine 300er und 400er gleichzeitig. Ich mag diese 300er wirklich... da ist einfach etwas an ihnen. Also kann ich es auf jeden Fall verstehen, eine 400er und 500er zu behalten.

 

Ich habe heute kurze Hebel per Post erhalten. Sie kosteten 30 Dollar und ein paar Cent, versandt. Ich habe irgendwo einen Satz Pazzos, glaube ich. Pazzos werden jetzt für 199 Dollar gelistet!

Wie auch immer, ziemlich einfache Installation. Und ich mag diese wirklich. Meine Pazzos waren schwarz mit einem silbernen Einsteller, aber ich dachte, ich würde etwas anderes ausprobieren. Ich habe auch die kleinen Puig-Lenkerenden von meiner alten 400er installiert. Das ist ein anderes Thema, ganz und gar. Die kleinen Lenkerenden sehen toll aus... aber vibrieren stark, wie erwartet. Sie könnten also bald wieder vom Motorrad verschwinden. Die serienmäßigen 500er Lenkerenden wiegen bereits fast das Doppelte dessen, was die 400er mitbringt.

Diese Hebel sind von guter Qualität. Sind sie so gut wie die Pazzos? Wahrscheinlich nicht, aber ohne ein Paar in meinen Händen kann ich nur sagen, dass diese für 29 Dollar + Versand ziemlich gut sind.

Amazon.com

Was die Funktionalität angeht, nun, ich habe große Hände. Aber ich mag das Hebelgefühl an der Kupplung besser. Ich betrachte sie hauptsächlich als ästhetische Modifikation (für meine Zwecke), aber. Und sie erfüllen dieses Ziel gut, imo. Ich bin sehr zufrieden mit ihnen, besonders für den Preis!

 

Ich habe diese gerade bekommen und an meiner '21 400 installiert, und offen gesagt, sie sind eine schöne Verbesserung. Ich habe schwarze Hebel mit dem roten Einsteller genommen, was zum Motorrad passt. Als ich die Box öffnete, dachte ich einen Moment lang, sie fühlten sich wie Plastik an, aber sie sind einfach so leicht. Drei lange Fahrten und sie sind eine willkommene Verbesserung gegenüber dem Original. Die Standardkupplung ist so leichtgängig, dass man sie mit diesen mit einem Finger bedienen kann, und die Vorderradbremsen sind mit 2 Fingern perfekt. Ich habe das Barnett-Kupplungsfedern-Upgrade in der Box mit dem Öl, dem Filter, der Quetschscheibe und so weiter. Ratet mal, was das Projekt von morgen ist?

 

Diese Jungs bieten einige tolle Leistungssteigerungen für die Ninja 500

Dano's Performance

 

Hoppla

http://www.danosperformance.com/Ninja%20500%20Superbike%20Package.htm

 

OOPs

http://www.danosperformance.com/Ninja%20500%20Superbike%20Package.htm

Ich könnte sehen, wie eine 70 PS starke Version davon auf der Rennstrecke wirklich fliegt. Ich denke, einer oder mehrere der kleinen EX-Motoren zuvor (250/300/500) hatten möglicherweise Probleme mit dem Bruch der Kurbelwellen, wenn man die Leistung wirklich erhöhte. Ich bin mir nicht sicher, was das Maximum ist, das ein 400/500er vertragen kann, bevor die Zuverlässigkeit ein großes Problem darstellt. Wenn er 70 PS aushalten und leben kann, ist das ziemlich beeindruckend, wenn man die geringe Einstiegsgebühr für das Motorrad bedenkt. Es ist nicht so, als wäre dieses Ding wie eine H2R konstruiert worden.